Het tweede leven van GMC's
Historie
Tijdens de Tweede Wereldoorlog
(1940-1945) bouwde de Yellow Truck and Coach Manufacturing Company (Pontiac,
Michigan, USA, onderdeel van General Motors Corporation (GMC), een kleine
600.000 drie-assige legervoertuigen met een laadvermogen van 2,5 ton. Ruim
500.000 hiervan betroffen het type CCKW met zijn karakteristieke neus,
spatborden, hoekige grilles en de daaraan verbonden kwartronde beschermroosters
voor de koplampen. Basis voor de CCKW vormde de ACKWX met
een meer afgeronde neus, gebaseerd op vooroorlogse civiele GMCs. De
typecode heeft ingeval van de ACKWX de volgende achtergrond: modeljaar 1939
(A), torpedofront (C), voorwielaandrijving (K), aangedreven tandemstel (W)
en een van civiele varianten afwijkende wielbasis (X). Aanvankelijk had de
CCKW (inderdaad, modeljaar 1941) ook het achtervoegsel X maar dit werd in de
loop van 1941 verder weggelaten. De twee wielbasisvarianten van de CCKW, te
weten lang (4,17 m) en kort (3,68 m), werden vanaf dat moment aangeduid met
de respectievelijke achtervoegsels '353' en '352'.
Nota bene: de productie van 541.000 trucks in 5 jaar tijd komt overeen met
300 stuks per dag !.
Naast de CCKW(X) verwierven nog enige andere GMC’s uit die tijd bekendheid. De frontstuur (F) ‘cab over engine’ AFKWX, de CCW (inderdaad, geen voorwielaandrijving) en de DUKW. De laatste is een bootvormige amfibische versie (code U) van de CCKW en werd vanaf 1942 (code D) geproduceerd. Zijn bijnaam luidde ‘duck’
Dia-show van historische beelden waarin GMC's figureren:
- d
- d
Tijdens de Tweede Wereldoorlog verwierf de CCKW een
zeer goede reputatie bij de bevoorrading. Legendarisch is bijvoorbeeld hun
rol in de Red Ball Express in 1944, een 'lopende band' tussen Franse havens
en het oostwaarts oprukkende geallieerde front (zie kaart (bron: Colley,
2000)). Korte filmische impressies
geven bijgaande video's: Red Ball Express
en GMC History. Het tweede
filmpje is een bloemlezing uit een langere Discovery Channel documentaire.
Vanaf 1944 werd een deel van de GMC zelfs te velde geassembleerd op basis
van knock down pakketten. Hoe dat ging is in detail te volgen in de
documentaire:
www.youtube.com/watch?v=hhf4ynHqVq
gefilmd door Lt Edward J. Martin.
In 1952 verscheen een geromantiseerde versie van de Red Ballgeschiedenis als film.
Behalve ‘Jimmy’ en ‘Deuce and a half’ werd de CCKW vanwege zijn kracht en betrouwbaarheid ook wel ‘workhorse of the army’ genoemd. Die goede reputatie bleef na de oorlog voortbestaan. Tot in de zeventiger jaren maakten niet alleen legers maar ook aannemers, afsleepdiensten, brandweer, alsmede kermis- en circusexploitanten dankbaar gebruik van CCKWs afkomstig uit militaire surpluses. Daarmee werden deze GMCs 'klassiekers van de weg' en waren voor na-oorlogse generaties daarom niet in de eerste plaats voormalige legervoertuigen. Ter illustratie allereerst een stel advertenties waarin de fabrikant appelleert aan rol die haar GMC's spelen bij de oorlogsvoering.
Vanwege allerlei redenen (een oprechte wens om de Europese economieen weer op poten te zetten, het vermijden van kosten van transport terug naar de US, maar ook de wens van Amerikaanse truckfabrikanten om de thuismarkt niet te laten bederven door terugkerend materieel....), werden GMC's in grote hoeveelheden achtergelaten in Europa, getuige onder meer de volgende plaatjes (eerste en laatste plaatje komt overigens uit Nieuw Zeeland met dank aan Don McLean).
Vanuit zulke dumps werden de trucks verkocht aan firma's die popelden om hun zaak opnieuw op te zetten. De volgende advertenties (met dank aan Peter Albers, Sjaak Oosterling, Peter de Groot en Phillippe Kessels) zijn een voorbeeld van het tweede leven dat CCKW-veteranen kregen aangeboden bij Nederlandse aannemers. De enige aanpassing bestond doorgaans uit het plaatsen van een nieuwe kipbak (bijvoorbeeld een Netam, 'driezijdenkipper') en een gesloten cabine van een Hollandse carrosserier. Dikwijls werd toch ook het chassis versterkt om meer laadvermogen op het kentekenbewijs te krijgen. Verwijzing naar 'Canadian Stocks' in de eerste twee advertenties, hieronder, lijkt niet helemaal correct. De Canades bevrijders zullen immers van CMP's (Chevrolet en Ford 'stompneuzen') gebruik gemaakt hebben en niet van GMC's. Pogingen om het totaal aantal naar Nederland geimporteerde GMC's te achterhalen (via General Motors Nederland, RDW, BOVAG, RAI) bleven aanvankelijk zonder resultaat. Piet de Jong, voormalig medewerker van GM in Rotterdam, wist me in 2024 te vertellen dat er in de periode september 1945-april 1946 in totaal 4136 exemplaren vanuit Frankrijk geimporteerd zijn. Die werd eerst op voormalig vliegveld Heesch/Nistelrode opgeslagen en vervolgens naar GM terreinen aan de Parklaan en Sluisjesdijk in Rotterdam overgebracht.
Fotobron: www.nisterle.nl
Een kuub vochtig zand weegt 1500 kg. Het laadvermogen van na-oorlogse GMC's werd daarom graag wat verhoogd met een hulpchassis en zogenaamde Chevrolet cardans (zie onderstaande advertentie uit 1957). Ik heb me laten vertellen dat die Chevrolet-assen afkomstig waren van de 6x6 Chevrolet 'stompneus' C60X uit dumps (zie foto)
En, vanwege de concentratie van dumps in Frankrijk, kregen GMC's ook daar een tweede leven bij het civiele transport. Daar hoorde ook de onderdelenvoorziening bij, getuige deze advertie (met dank aan Henk Jansen).
In Nederland kregen met name de GMC-chassis met een open cabine met canvasdeurtjes en -dak een gesloten cabine van hout en ('rondgeklopt') staal. Dat de cabines daarmee minstens 25 cm ruimer werden laat de volgende foto zien (met dank aan Henk Jansen).
Firma Veldhuijzen uit Bloemendaal leverde afzetbakken per GMC getuige bijgaande advertentie. In de rubriek 'vrachtauto's' is te zien hoe dat er uit zag (met dank aan Henk Jansen).
Niet alleen in Nederland kregen GMC's een tweede kans, ook in Nieuw Zeeland was dat het geval (met dank aan Henk Jansen).
Voor de opbouw van een Fuchs 300 werd de GMC vanzelfsprekend geacht.
Niet alleen in Nederland ook in Frankrijk was dat het geval.
Close-up van een Netam-driezijdenkipper.
